Por Orlando Nuñez Soto*
La ecología y la biodiversidad de
Nicaragua están seriamente dañados como productos de la acción del
sistema de explotación, en sus diferentes expresiones, incluyendo el
trastorno de la climatología mundial por parte de los países más
industrializados. La deforestación que se inició con la conquista y
colonización, continuo con el modelo agroexportador y extractivista en
los últimos siglos, amenaza con la desertificación del país; la
sedimentación de lagos y ríos altera el metabolismo de sus aguas,
incluyendo la acción proveniente de las fronteras de Costa Rica Y
Honduras; la polución de las aguas corrientes por parte de la minería y
empresas químicas, intensivas en capital, afecta la potabilidad de las
aguas del manto freático; el avance de la frontera agrícola desmantela
aceleradamente la piel boscosa del país; el colonato de poblaciones
empobrecidas y leñadores tala, desbroza y quema bosques y pastizales.
Los dos grandes ríos fronterizos, como
son el Rio Coco y el Rio San Juan, están cada vez más secos, a tal punto
que en ciertas épocas del año dejan de ser total o parcialmente
navegables. El empobrecimiento de las grandes mayorías de la población
por su parte empobrece los suelos y montañas. Todo este panorama,
amenaza la viabilidad o biodiversidad del desarrollo humano y se
necesitarían, al menos 500 millos de dólares anuales, para enfrentar,
detener y recuperar todo lo que perdemos día a día; suma de dinero que
no está al alcance de nuestra nación. Y, es el sistema en que vivimos,
el capital extranjero para erradicar la pobreza y el daño ecológico
ambiental, se ha vuelto imprescindible.
Por otro lado, la situación social
tampoco es muy halagüeña. Según la última encuesta de la firma
internacional CID-GALUP la principal preocupación de la mayoría de la
población nicaragüense es el desempleo y la capacidad adquisitiva. No es
por casualidad que el principal objetivo que se ha propuesto el
gobierno es la erradicación de la pobreza y la salvación del medio
ambiente.
Ante esta situación pierde sentido
seguir hablando de ecología o medioambiente, biodiversidad, incluyendo
flora y fauna, manglares y humedales, corredores biológicos, naturaleza o
viabilidad social, a la hora de discutir cualquier estrategia o
cualquier obra de desarrollo. El proyecto de la construcción del canal
interoceánico, entre otros, es uno de esos proyectos que, sin
endeudamiento público, se ofrece como promisorio para que Nicaragua
pueda finalmente despegar económicamente y tener recursos para enfrentar
la situación ambiental social.
A continuación entregamos una breve
reflexión sobre las condiciones ecológicas y sociales en que se
encuentra Nicaragua, antes de la construcción del canal interoceánico.
INICIA EL GRAN CANAL
El 12 de Julio de 2012, la Asamblea
Nacional de Nicaragua ratifico la propuesta del gobierno de Nicaragua
para la construcción de un canal interoceánico, incluyendo dos puertos
marítimos, uno en el océano pacifico y otro en el océano Atlántico o Mar
Caribe, además de carreteras, aeropuertos y complejos
ecológico-turístico. La obra será llevada a cabo por un gran consorcio
internacional, a la cabeza de una empresa china. Nicaragua presta sus
recursos geográficos, recuperándolos progresivamente desde el primer
año, a razón de 1 % anual, hasta alcanzar la mayoría accionaria a los 50
años y el total de las acciones en 100 años. A diferencia de otros
proyectos nacionales, Nicaragua no se endeudara ni pondrá dinero alguno.
El dinero y la tecnología estarán a cargo del consorcio que formaran
las empresas chinas con el resto de empresas internacionales.
A nivel mundial existen otros
antecedentes en cuanto a la construcción de canales que unen mares y
océanos, entre ellos el Canal de Suez y el Canal de Panamá. El Canal de
Suez está situado en Egipto y une el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo.
Se inició en 1859 y fue inaugurado en 19869. Su longitud es de 163
kilómetros de largo. Este canal fue construido con dinero de los grupos
financieros británicos y tecnología francesa, a cargo del ingeniero
Ferdinand de Lesseps. En 1956el gobierno egipcio nacionalizo el canal,
con la oposición de sus principales socios (Reino Unido y Francia)
quienes invadieron el canal, junto con Israel y causaron el cierre del
mismo, hasta que las Naciones Unidas decidieron reabrirlo. El canal de
Panamá se inició en 1880, en su primer intento, por parte de la misma
compañía francesa que había trabajado que había trabajado en el Canal de
Suez, quienes abandonaron la empresa en 1889. En 1904 se emprendió su
obra definitiva por parte de los Estados Unidos, para lo cual crearon un
país llamado Panamá, arrebatándole el territorio a Colombia y por esa
vía se arrogaron el dominio del istmo panameño, donde instalaron bases
militares para entrenar y reprimir a todos los pueblos del continente.
El canal se terminó en 1913 y se inauguró en 1914. El canal de Panamá
tiene una longitud de 81 kilómetros de largo. El canal de Nicaragua se
inició en diciembre de 2014 y será terminado en el año 2020. Su longitud
es de 278 kilómetros de largo, de los cuales 105 cruzaran el Lago de
Nicaragua. Tendrá un puerto en el océano Pacifico y otro puerto en el
océano Atlántico. Actualmente, Nicaragua es el único país de Centro
América que contando con costa en el Caribe no tiene puertos en el
mismo, teniendo que exportar sus productos por Puerto Cortés en Honduras
y Puerto limón en Costa Rica.
Desde que se anunció el proyecto del
canal, existen voces que han comenzado a cuestionar, dicha empresa, por
diferentes razones. En primer lugar se aducía que todo era una farsa del
gobierno usufructuando el nombre de una empresa China fantasma. En un
segundo momento se señaló que el tratado lesionaba la soberanía nacional
y que la población nicaragüense no estaba de acuerdo.
Posteriormente la crítica giro en torno al desacuerdo de la población de
que se les pagara un precio catastral por los terrenos utilizados por
la construcción de la obra. Últimamente, el cuestionamiento ha recaído
en el argumento de que dicha obra lesionara el medio ambiente del país
entre ellos la sedimentación y el derroche del agua del lago, la
deforestación, la afectación de los humedales y manglares, el peligro de
accidentes medioambientales cuando los bosques atraviesan el lago de
Nicaragua.
SOBERANÍA GARANTIZADA
Por su parte el gobierno se ha
comprometido a mantener su responsabilidad institucional para defender
la soberanía nacional, tal como lo ha hecho con el resto de proyectos de
gran envergadura, entre estos proyectos hidroeléctricos, mineros,
pesqueros, ganadero; asimismo, solicitar y aceptar las recomendaciones
de las Naciones Unidas de acuerdo a la convención RAMSAR para el cuidado
de áreas acuáticas; defender la institucionalidad nicaragüense para
evitar, paliar o compensar daños provenientes de cualquier obra pública
(carreteras, puertos, producciones de energía, etc.); compromiso a
compensar los terrenos afectados a precios de mercado o reubicar a los
hogares y asentamientos afectados, convenios que serán discutidos con
todos y cada uno de los afectados. En cuanto a la aprobación de la
población, las últimas encuestas señalan una gran mayoría a favor de las
acciones del gobierno (entre 65% y 70%), incluyendo la construcción del
canal.
En la encuesta que la empresa ya citada
(CID-GALUP) realizada en enero de cada año en América Latina, el
Presidente Daniel Ortega aparece en tercer lugar por el índice de apoyo
de su población, con el 68%. En relación a la opinión pública, “el 14%
apoya mucho el proyecto del Canal Interoceánico, un 21% de los
encuestados apoyan algo, un 17% poco, otro 17% nada y un 4% no sabe o no
quiso responder”. En resumen, una mayoría absoluta apoya y está de
acuerdo con la construcción del canal.
Por su parte, las empresas contratadas
para la excavación han expresado que no dinamitaran el “comal” o base
del lago de Nicaragua, sino que utilizaran una tecnología basada en la
succión pulverizado; asimismo, los especialistas en construcción de las
escuelas, belgas en su mayoría, afirman que las nuevas tecnologías
permiten reciclar un 60% aproximadamente del agua para la subida y
bajada de los barcos; agua que en su mayoría parte provendría de un lago
artificial situado en la zona del Caribe.
En cuanto a los accidentes
medioambientales, los informes de los administradores del canal de Suez y
del canal de Panamá no reportan ningún accidente en más de 100 años de
funcionamiento; en ambos casos, lo que si informan aquellos
administradores es que se necesitan cientos de millones de dólares para
mantener y mejorar la ecología, con canal o sin canal, dinero que en
gran parte se obtiene de los recursos generados por el canal. Por otro
lado, los organismos internacionales a los que se apelan para evitar la
construcción del canal, no se han pronunciado en el sentido de que hay
que cerrar el canal de Suez o el canal de Panamá.
LA DEFORESTACIÓN QUE PADECEMOS
Este artículo tiene como objetivo
presentar, a grandes rasgos, la situación actual de la deforestación,
por ser una de las inquietudes de quienes desaprueban el proyecto
canalero. Frecuentemente se habla como si Nicaragua fuera un paraíso
ecológico, cosa que no es así, ni mucho menos, como podemos inferir de
los datos que se ofrecen a continuación.
En primer lugar habría que recordar que
el agua y la forestación son, además de la geografía, la principal
materia prima para el mantenimiento del canal, lo que implica recuperar
las cuencas hidrográficas que contribuyen al acopio de agua del país,
así como la reforestación para generar y retener el agua de la lluvia y
que en gran parte regresa al mar por los ríos de la cuenca que alimentan
a los grandes lagos.
A la llegada de los europeos, Nicaragua
tenía 90% de su geografía cubierta por bosques. Hoy esa situación no
pasa de 40 % de áreas boscosas, incluyendo áreas protegidas y tacotales
(matorral espeso, ciénagas o lodazales). La otra parte del territorio y
de los suelos está cubierto por áreas de agua, áreas urbanas, pero sobre
todo pastizales para una ganadería extensiva y agricultura mecanizada o
agro-silvo-pastorial. Centro, y la región de colinas y llanuras en la
costa Caribe en el este.
La ruta del canal de Nicaragua estará
ubicada en el sur y sureste del país. Con una longitud de 278
kilómetros, permitirá el paso de buques portacontenedores de 25 mil TEU
(cada una equivale a 20 pies), grandes petroleros de 320 mil toneladas, y
graneleros de 400 mil toneladas.
La mayor parte del canal será de una
sola vía, con el fin de mantener el nivel del lago de Nicaragua y
superar la diferencia entre los niveles del lago y de los dos océanos.
Se construirá una esclusa entre la costa del Pacifico y el Lago de
Nicaragua y otra entre el Lago y la Costa del Mar Caribe. Las esclusas
permitirán el paso anual de 8,811 barcos y la capacidad será de poco más
de 900 millones de toneladas al año.
La desembocadura del canal en la región
del Pacifico estará ubicada en la costa del suroeste de Rivas. Desde el
sur del estuario del rio Brito, el Canal entrara en el interior hacia el
noroeste. La longitud del tramo entre el Pacifico y la esclusa Brito
será de 14.47 kilómetros. En promedio el ancho de este tramo del Canal
será de 280 metros, y la profundidad será de aproximadamente 31.20
metros.
La topografía del fondo del Pacifico es
plana, inclinada desde el noroeste hacia el suroeste, y la pendiente
promedio es de 2°. El relieve de la costa pacífica es principalmente de
colinas, con algunas llanuras aluviales de rio, y se caracteriza por ser
alto en el este y bajo en el oeste. Las llanuras aluviales se ubican en
el estuario del Rio Brito.
Las roca del fondo de la zona entre el
Pacifico y el Lago de Nicaragua son asperón, esquisto arenisco, esquisto
y caliza, y las de Rivas de asperón, marga, calcáreo pizarra, andesita,
toba andesita y conglomerado.
La esclusa Brito del lado del Pacifico
estará cerca del Mico Negro de Rivas. Sera de una vía y tres niveles
continuos. Para ahorra recursos hídricos, cada cámara de la esclusa
estará equipada con tres piscinas de tres niveles cada una, que ahorra
60% de agua. El nivel máximo del agua de navegación de la esclusa Brito
será 33.02 metros y el nivel mínimo será de -1.17 metros. La superficie
de base de construcción de la esclusa es de esperón nuevo y limolita
arcillosa.
El canal entre las dos esclusas será de
224.18 kilómetros, en el tramo entre la esclusa Brito y el la Nicaragua
será de 11.40 kilómetros. El ancho será de 230 metros en general y el
nivel sobre el mar será de 2.6 metros. El relieve de la costa oeste de
Lago se caracteriza por el alto en el oeste, bajo en el este y
ligeramente ondulado. La costa este del lago es relativamente plana,
siendo alto en el este y bajo en el oeste.
El Lago de Nicaragua está ubicado en el
centro de la Cuenca de Nicaragua. Tiene la forma de rueca y el relieve
es llano. En el Lago están ubicados el volcán Concepción que está activo
y el Maderas que está inactivo. Las distancias entre el canal y los dos
volcanes serán de 12 y 8 kilómetros respectivamente.
El tramo del Canal de Nicaragua será de
105 kilómetros, con una elevación del fondo de 0.3 metros. El ancho del
fondo será de aproximadamente 280 metros, excepto el segmento separador
de las dos vías cerca de la costa este del Lago cuyo fondo será 250
metros de ancho.
El canal entre el Lago y la esclusa
Camilo será de 108.05 kilómetros de largo. El fondo en general será de
230 metros de ancho y la elevación será de 2.6 metros. La altura máxima
de los taludes será de 260 metros. En esta zona predomina la topografía
ondulada, de montañas bajas y colinas.
El relieve se caracteriza por ser bajo
en el este, oeste y norte, alto en el centro y sur. La cubierta de la
superficie de tierra de este segmento está conformada principalmente por
suelo de grava, arcilla, sustentada por rocas volcánicas, basalto,
andesita, etc.
La esclusa Camilo estará de la
confluencia del Caño Eloísa y el Rio Punta Gorda. Sera de una vía con
tres piscinas y tres niveles cada una. Para ahorrar recursos hídricos,
cada cámara de la esclusa estará equipada con tres piscinas en tres
niveles, que ahorraran 60% de agua. El nivel de agua de navegación
máximo arriba de la esclusa Camilo será de 33.02 metros y el nivel
mínimo abajo será -1.17 metros. La superficie de base de construcción de
la esclusa es de topa nueva, basalto y andesita. Los macizos rocosos
son relativamente completos.
La desembocadura del lado atlántico
estará ubicada en el norte del estuario del Rio Punta Gorda. El tramo
que conectara el Caribe será de 33.78 kilómetros de largo. El ancho del
fondo generalmente será de 280 metros y su elevación será de -30.8
metros. La zona de colinas y llanuras en la costa Caribe es alta en el
noreste. La cubierta es principalmente de suelo arenoso, arcilla y suelo
de grava en caso de los humedales de limo sustentado por basalto y
andesita.
DESARROLLO E INVERSION
Con el descubrimiento del nuevo
continente y la apertura de las nuevas líneas de navegación hacia el
oriente en el siglo XV el comercio de la humanidad ha entrado a la época
de la globalización, con el desarrollo de nuevos medios de transporte
como los barcos de vapor el comercio marítimo se ha desarrollado
rápidamente hasta ocupar una posición dominante e irremplazable en la
economía mundial. Según las estadísticas en 2013 el volumen de comercio
global alcanzo 34,7 billones de USD dólares norteamericanos, de los
cuales 90% se ha realizado por transporte marítimo representando 9.600
millones de toneladas.
Con los objetivos de reducir la
distancia de navegación marítima, bajar los costos de transporte y
mejorar la eficiencia y seguridad de la navegación, la humanidad nunca
ha dejado de buscar las líneas cortas y fáciles de navegación.
Gracias a los esfuerzos continuos de
generaciones se han logrado abrir los canales de Suez y de Panamá
conocidos como dos de las siete maravillas de ingeniería del mundo.
El canal de Suez es conocido como la
“garganta de los europeos” porque es la arteria del tráfico que conecta a
los tres continentes: Europa, Asia y África. Gracias a este canal que
mide 193,3 kilómetros de longitud, la ruta del comercio marítimo entre
Europa y Asia se ha reducido en cerca de 10,000 kilómetros pues evita
tener que contornar el Cabo de buena esperanza en África.
El canal de Panamá de 81.3 es denominado
la “columna vertebral de los americanos”, uniendo el atlántico y el
pacifico el canal de Panamá permite a los buques navegar entre las
costas oriental y occidental de EE.UU con contornar el Cabo de Hornos en
Sudamérica y como consecuencia se disminuyen unos 15,000 kilómetros de
navegación.
Además de su gran valor en el transporte
marítimo los canales de Suez y Panamá han desempeñado un papel
importantísimo en las actividades del comercio global y han promovido
enormemente los contactos amistosos entre pueblos del mundo
contribuyendo así de forma extraordinaria al desarrollo de la
civilización humana.
Sin embargo, limitados por las
condiciones históricas y geográficas y por el nivel técnico los canales
de Suez y Panamá ya no pueden satisfacer la creciente demanda de la
navegación mundial ya que no tienen la capacidad para permitir el paso
de los barcos gigantes. Por lo tanto desde el punto de vista histórico
es imperativo desarrollar y construir un canal transoceánico de alto
nivel.
El 3 de julio de 2012 la Asamblea
Nacional de Nicaragua ratifico el proyecto de construir un canal
interoceánico propuesto por el gobierno para el beneficio del mundo y la
prosperidad de la economía nacional. El sueño centenario del canal del
pueblo Nicaragüense se convertirá en realidad.
En base de detalladas investigaciones y
estudios HK Nicaragua Canal Development Investment Co., Limited (Grupo
HKND), llevo a cabo varias negociaciones pragmáticas y eficientes con el
gobierno del país centroamericano, ambas partes suscribieron el acuerdo
de cooperación Estratégica el 6 de septiembre de 2012 y un documento
para el cumplimiento total de dicho acuerdo el 31 de octubre del mismo
año. El 13 de junio de 2013 la Asamblea Nacional de Nicaragua ratifico
un acuerdo comercial exclusivo para el desarrollo del canal nicaragüense
el cual otorga al grupo HKND el derecho exclusivo para planificar,
diseñar, construir, operar y administrar el canal y otros proyectos
potenciales, durante un plazo de 100 años.
El 14 de junio de 2013, el comandante
ortega y el presidente del grupo HKND, Wang Jing, sostuvieron una
conferencia de prensa conjunta en la cual informaron al mundo sobre el
inicio del proyecto del Gran Canal de Nicaragua y firmaron el acuerdo
Comercial Exclusivo para el desarrollo de dicho canal.
El 7 de julio de 2014, la comisión de
desarrollo del proyecto Gran Canal de Nicaragua aprobó por unanimidad el
informe sintético del Grupo HKND; esto marca oficialmente el
cumplimiento de lo planificado en el proyecto, la fase más importante
del estudio de viabilidad del Gran Canal, lo que establece una base
sólida para los trabajos posteriores.
A SEIS AÑOS PLAZO
El grupo HKND excavará en Nicaragua un canal que conectara los
océanos atlánticos y pacífico durante un plazo de 6 años. Dicho canal
empezara en el Rio Punta Gorda del lado del mar caribe, pasara por
Atlanta y entrara al lago de Nicaragua entre San Miguelito y San Carlos,
luego pasara por Rio Brito, Rio Las Lajas y el istmo de Rivas.
Según la planificación la anchura de la vía fluvial será de entre 230
metros y 520 metros, la anchura fluvial dela esclusa será de 75 metros
con una profundidad de 27.6 metros, tendrá una profundidad de calado de
23 metros, la longitud total de 278km cuyo calado máximo llegara a
400,000 toneladas, será más ancho, más profundo y con mayor calado que
el canal de panamá ampliado que tiene 55mde anchura fluvial de esclusa,
18.3m de profundidad, 16.6 m de profundidad de calado y 150,000
toneladas de calado máximo.
La inversión total del Canal de Nicaragua alcanzará los 50 mil
millones de dólares estadounidenses, el Grupo HKND desarrollará una zona
de libre comercio a nivel mundial en Brito, ubicada en la desembocadura
del canal en el pacífico. En la zona que estará abierta a los países
americanos, europeos y africanos, las importaciones y el tránsito de
mercancías serán libres de impuestos y de restricciones de cuotas; mas
de 5 mil empresas de importación comercio de tránsito, fabricación
procesamiento, exposición, transporte fluvial, logística,
almacenamiento, banca y seguros, entre otros sectores se establecerán en
esta zona de libre comercio mundial para integrar sobre la base del
transporte por el canal una completa cadena industrial, especialmente de
industrias de finanzas y servicios.
Se establecerán en la zona del Lago de Nicaragua varios parques
ecológicos- turísticos del más alto nivel en el que convivirán
armoniosamente la naturaleza y el hombre así como la civilización
moderna y las tradiciones culturales.
Durante el desarrollo se prestara mucha atención a la protección del
medio ambiente y de los sitios históricos. Se construirá una escalera
para que los peces puedan ir y volver entre el mar y el lago de
Nicaragua. Todos estos proyectos promoverán el turismo la silvicultura,
la pesquería, así como el desarrollo razonable y la protección del
entorno ecológico a lo largo del canal en la zona del Lago de Nicaragua,
así como en los dos océanos. Mientras tanto atraerán a turistas de todo
el mundo para que disfruten del paisaje de Nicaragua y el Caribe y
conozcan la cuna de la civilización indígena.
DESARROLLO SIN PRECEDENTES
La entrada en servicio del Canal de Nicaragua promoverá sin duda
alguna un desarrollo sin precedentes para que Nicaragua y otros países
Centroamericano potencien la navegación fluvial por canales, la zona de
libre comercio, las finanzas, el turismo y la energía entre otros.
Se estima que al ponerse en servicio el Canal de Nicaragua, más del
90% de los barcos que naveguen entre el Pacifico y el Atlántico no se
verán obligados a utilizar la vía del Cabo de Hornos, sino que pasaran
por dicho canal. De esta forma petróleo de gran porte que va desde
Venezuela hasta China reducirá el tiempo de viaje en dos meses y una
considerable cantidad de costos.
El volumen anual de transporte por el Canal de Nicaragua alcanzara
los 700 millones de toneladas, lo que representa un 8% del transporte
marítimo del mundo, si se cobra una tarifa de 6 dólares norteamericanos
por tonelada, el ingreso anual del canal sobrepasara los 4,200 millones
de dólares. Además, el funcionamiento del canal creará 40 mil puestos de
trabajo al año.
Por otra parte una vez instalada la zona de libre comercio de Brito,
100 mil personas tendrán oportunidades de empleo y más de un millón vera
notablemente mejorados trabajo y nivel de vida. Mercancías de todo el
mundo convergerán aquí de modo que Brito con un volumen comercial anual
de importación y tránsito superior a 150 mil millones de dólares
norteamericanos se convertirá en un emergente centro financiero y
comercial del hemisferio occidental.
Asimismo los diferentes sectores de la economía nacional lograran un
desarrollo rápido, se ofrecerán centenares de miles de nuevos puestos de
trabajo y se crearan más de 10 mil millones de dólares norteamericanos
de capital.
SOCIOS DE HKND
El 7 de febrero de 2013 el grupo HKND suscribió el Acuerdo de
Cooperación Estratégica con la Corporación de Construcción Ferroviaria
de China (CRCC, sigla en inglés), en las personas del presidente de CRCC
Meng Fengchao y el director ejecutivo Zhao Guangfa. Siendo uno de los
mayores contratistas de obras del mundo, CRCC cuenta con un promedio de
renta anual superior a 100,000 millones de dólares norteamericanos: “Nos
honra poder ofrecer los servicios integrales al proyecto del Canal de
Nicaragua, no defraudaremos la confianza y la esperanza que ha
depositado en nosotros el grupo HKND y haremos todos los esfuerzos
posibles para asegurar la entrada en funcionamiento en tiempo del
canal”.
El 2 de julio de 2013 el Grupo HKND, suscribió el acuerdo de
Cooperación Estratégica con el Grupo de Maquinaria de Construcción de
Xuzhou (XCMG siglas en ingles) el No. 1 de su tipo en la industria y con
una renta anual de más 100,000 millones de yuanes. Su presidente Wang
Min expresó: “concentraremos toda la sabiduría y la fuerza del grupo y
proporcionaremos todos los recursos de ingeniería y maquinarias
necesarios con el fin de impulsar el progreso firme y establece del
proyecto del Canal de Nicaragua y apoyar al grupo de HKND firmó el
convenio de cooperación estratégica con China Gezhouba Group Corporation
que posee una gran tecnología avanzada en el campo de ingeniería y
construcción. Ambas partes cooperaran plenamente en la construcción de
obras y el capital del proyecto del Canal. el director de China
Gezhouba Group Corporation Nie Kai manifestó: “prestaremos todo el apoyo
al proyecto del Canal de Nicaragua impulsando junto al grupo HKND el
desarrollo exitoso del proyecto del Canal.”
Actualmente, en torno al proyecto del Canal de Nicaragua, el grupo
HKND ha reunido a un equipo experimentado de nivel internacional en el
que figuran el señor Bill Wild, reconocido líder en la industria de
ingeniería y construcción a nivel global, quien ha sido contratado como
asesor principal del proyecto; la compañía británica ERM que ofrecerá
servicios de consultoría ambiental. Mckinsey & Company que
proporcionará servicios completos de consultoría comercial; y Kirkland
& Ellis international LLP para proporcionar apoyo legal en todos los
ámbitos.
Se ha establecido un Comité de Diseño compuesto por china Railway
Siyuan Survey & Design Group Co., Ltd, Changjiang Survey, Planning
Desingn and Research Co., Ltd CCCC Second Harbor Consultants Co., Ltd,
Civil Aviation Engineering Consulting Company of China, entre otras
companies. Todo el equipo está trabajando arduamente por la exitosa
culminación del Proyecto del Gran Canal nicaragüense. En cuanto a los
estudios ambientales se ha invertido cientos de millones de dólares, en
los que han trabajado miles de especialistas de todo el mundo, contando
con la mayor y mejor tecnología relacionada con las obras.
Con la apertura del Canal de Nicaragua
se estrecharán los intercambios económicos, comerciales científicos y
tecnológicos entre Centroamérica y el resto del mundo. Gracias a dicho
canal, el vínculo entre los pueblos del mundo, bajo el concepto de
armonía, cooperación y desarrollo promovido por China y Nicaragua,
espera cosechar y recompensar los esfuerzos que ambos países están
emprendiendo.
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